誰控制了碼頭，誰就掌握了貨源-ESG跨境

“港不是老大，貨才是老大”，青島港集團(tuán)董事長李奉利的這條金句被不少港口人奉為圭臬。在競爭日益激烈的海港中，誰的服務(wù)更好，誰的裝卸效率更快，誰的疏港交通更方便，誰才能得到更多的貨源從而為港口帶來直接的吞吐量提升。然而到了南方的內(nèi)河航道中，“貨老大”的優(yōu)勢卻變得微不足道，于是在粵西內(nèi)河港口群中便出現(xiàn)了這樣與眾不同的新規(guī)則，“誰控制了碼頭，誰就掌握了貨源”。

為何形成這樣的競爭局勢，還要從廣東省的地理環(huán)境說起。廣東全省海岸線長3368公里，通航河流998條，除擁有廣州港、深圳港、珠海港、東莞港等樞紐海港之外，還有大大小小幾十個內(nèi)河港口。珠江水系中，西江是最大的直線干流，全長2214千米，航道長287公里，平均河寬約1000米，常年可通500噸級船舶，航運(yùn)量居中國第二位，沿岸的江門港、中山港、肇慶三榕港、佛山容奇港、佛山新港都是年貨物吞吐量百萬噸以上的大型內(nèi)河碼頭。由于廣東內(nèi)河港口多直接服務(wù)于廣東本省及周邊西南地區(qū)，其腹地拓展范圍不大且各港口腹地重疊嚴(yán)重，再加上如此密集的港口分布，當(dāng)?shù)氐呢浿鞲敢饩徒x擇港口，各港口地域指向性很強(qiáng)，導(dǎo)致出現(xiàn)“一城一港”的局面(這里的城是指縣、區(qū)，非地級市)。

“碼頭決定貨源”這種競爭局勢，其弊端也十分明顯，首先最直接的就是惡性競爭的加劇。在“貨老大”模式的驅(qū)使下，各港口會主動采用提升自身服務(wù)質(zhì)量、加大科技投入、完善產(chǎn)業(yè)鏈條等措施來強(qiáng)化競爭力，從而推動整個港口行業(yè)健康積極發(fā)展。但在“港老大”控制下，碼頭在自身產(chǎn)業(yè)鏈條上競爭性減弱，與周圍其他港口的競爭卻格外激烈，但是相對廣州港、珠海港、東莞港、惠州港等海港，內(nèi)河港*得很滋潤，利潤率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于廣東沿海樞紐港口(深圳港除外)，由于建設(shè)運(yùn)營成本低，利潤可觀，故內(nèi)河碼頭并沒有動力去改變自身經(jīng)營模式，即不創(chuàng)新，也不擴(kuò)大經(jīng)營，以佛山港為例，擁有港口運(yùn)營許可的企業(yè)近百家，但是多數(shù)年吞吐量維護(hù)在10-100萬噸之間，在沒有內(nèi)在動力去改變自身經(jīng)營模式的情況下，這樣的惡性競爭不僅讓依賴于港口的貨主、船公司及其他配套產(chǎn)業(yè)苦不堪言。

此外，各地碼頭“各自為政”導(dǎo)致同質(zhì)化競爭激烈，使得公共資源配置不優(yōu)，導(dǎo)致了廣東省現(xiàn)代港口物流、現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展較為緩慢。根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年廣東省內(nèi)河港口貨物吞吐量為11051萬噸，不及內(nèi)河貨運(yùn)吞吐量119689萬噸的江蘇省、25843萬噸的安徽省、17757萬噸的浙江省、13758萬噸的湖北省。為什么珠江內(nèi)河發(fā)揮一般，一是橋梁限制，內(nèi)河碼頭被其限制了發(fā)展;二是內(nèi)河碼頭貨源優(yōu)越，基本都屬于前港后廠模式，貨主碼頭既做貨代，又做碼頭，還做物流，利潤相當(dāng)可觀。但是這些優(yōu)勢僅限于碼頭周邊，無法在別處進(jìn)行復(fù)制;三是利潤可觀，這使得廣東省內(nèi)河港口更不想?yún)⑴c整合;四是內(nèi)河碼頭不存在低價競爭問題，大家都守著自己的財路，海港進(jìn)不來。

與此同時，由于廣東省相對比較注重公路建設(shè)，導(dǎo)致廣東省良好的內(nèi)河岸線資源由于路橋凈空高問題，無法發(fā)揮水運(yùn)優(yōu)勢，以東江為例，東江發(fā)源于江西，穿梭廣東的河源、惠州和東莞三個地級市，但受橋梁凈空高限制以及各市水庫建設(shè)(無船舶過閘系統(tǒng))，目前只有惠州至東莞段通行1000噸級船舶，各方因素導(dǎo)致內(nèi)河碼頭無有效規(guī)劃，內(nèi)河水運(yùn)無法有效發(fā)揮。

廣東省內(nèi)河港口存在的種種問題使得其必須進(jìn)行宏觀維度上的重新規(guī)劃整改，由此看來，逐步推進(jìn)中的廣東省港口整合不僅是自上而下的任務(wù)需要，同樣也是粵西內(nèi)河港口群擺脫弊病的必經(jīng)之路。

今年3月，廣東省人民政府辦公廳發(fā)布《廣東省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》，該方案對廣州省內(nèi)水運(yùn)、鐵路、多式聯(lián)運(yùn)的調(diào)整升級做出了詳細(xì)規(guī)劃。方案明確提出了要優(yōu)化全省港口功能布局，推進(jìn)內(nèi)河港口規(guī)?；⒓s化建設(shè)。

為完善內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，該方案要求加快出臺《廣東省航道發(fā)展規(guī)劃(2019-2035年)》，統(tǒng)籌利用航道資源，提升內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)航運(yùn)能力。打造干支聯(lián)動、高效暢通的內(nèi)河水運(yùn)體系，加快落實西江、北江等航道擴(kuò)能升級建設(shè)方案，開展西伶通道、龍穴南水道、泥灣門至雞啼門水道、江門崖門萬噸級航道整治工程，推進(jìn)東江航道盡快恢復(fù)通航。至2020年全面建成西江干流及珠江三角洲“三縱三橫三線”高等級航道網(wǎng)，全省高等級(三級以上)航道里程達(dá)1400公里。統(tǒng)籌優(yōu)化內(nèi)河港口布局，有序推進(jìn)西江、北江沿線港口開發(fā)建設(shè)，提升內(nèi)河港口裝卸設(shè)施專業(yè)化水平，加強(qiáng)佛山、肇慶兩個重要港口以及韶關(guān)、清遠(yuǎn)、云浮等大宗物資主要集散地內(nèi)河港口建設(shè)。強(qiáng)化珠三角、粵東、粵西區(qū)域航道和船閘通航統(tǒng)一管理，提高航道通行效率。

港口圈認(rèn)為，與海港相比，內(nèi)河港口確實更難吸引到大量的貨源，也更難憑“單打獨(dú)斗”形成規(guī)模效應(yīng)。在各地“整合”與“一體化”進(jìn)程中，內(nèi)河港口需要考慮的是如何與其他港口加深聯(lián)系，形成水系與航道上的互聯(lián)互通，從而在更完整全面的水運(yùn)體系中找到自身的最佳位置。

來源：港口圈

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