愈演愈烈！疫情過后，貨代、貨主對船公司開啟秋后算賬模式……-ESG跨境

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公眾號

貨代、貨主不依不饒

能讓船公司退縮嗎

疫情過后，歐美貨主和物流企業(yè)對于集裝箱班輪公司們的秋后算賬，愈演愈烈！

據(jù)壹航運(yùn)獲悉：近日，來自歐洲的十家主流貨主及貨代組織再次聯(lián)名上書：要求歐盟對于導(dǎo)致船公司為所欲為的“聯(lián)盟豁免條例”(Consortia Block Exemption Regulation；CBER)進(jìn)行徹查！

Forwarders and shippers want EC to urgently review liner block exemption

在一份致歐盟執(zhí)行副總裁 Margrethe Vestager 的一封信中，托運(yùn)人對此前歐盟反競爭委員會認(rèn)為航運(yùn)市場競爭激烈且符合 CBER 指導(dǎo)方針的觀點(diǎn)提出異議。

去年以來，包括歐洲最大貨代物流協(xié)會--CLECAT在內(nèi)，多家歐洲貨主貨代組織已經(jīng)開啟了在歐盟內(nèi)部的投訴和申述流程，但其結(jié)果似乎并未改變歐洲競爭監(jiān)管機(jī)構(gòu)的立場，歐盟委員會堅稱它正在密切關(guān)注班輪航運(yùn)業(yè)的市場機(jī)制。

但是，來自國際運(yùn)輸論壇 (ITF) 的一份最新報告顯示，歐盟的結(jié)論是站不住腳的！

歐洲貨主聲稱該報告顯示“全球航線及其聯(lián)盟的行為如何使費(fèi)率提高了七倍，并減少了歐洲客戶的可用運(yùn)力”。

這封信指出，這些航線使船公司獲得了 1860 億美元的利潤，利潤率上升至 50%，同時由于時間表可靠性和服務(wù)質(zhì)量下降，它們減少了進(jìn)入歐洲的運(yùn)力。

托運(yùn)人認(rèn)為，這些“超額利潤”可直接歸因于聯(lián)盟集體豁免，以及允許承運(yùn)人在歐洲貿(mào)易航線內(nèi)運(yùn)營的“優(yōu)惠條款”。

他們寫道：“監(jiān)管似乎無法適應(yīng)過去幾年這個市場的重大變化，包括信息標(biāo)準(zhǔn)化和交換的發(fā)展、航運(yùn)公司對其他供應(yīng)鏈功能的收購，以及航運(yùn)公司如何能夠利用這些以犧牲供應(yīng)鏈的其余部分為代價獲得超常利潤?！?/p>

全球托運(yùn)人論壇表示，歐盟委員會曾評論說這些航線“沒有非法活動”，但 GSF 主任James Hookham說：“我們認(rèn)為這是因?yàn)槟壳暗拇朕o有足夠的靈活性，允許所有必要的勾結(jié)。”

CLECAT 此前已呼吁委員會根據(jù)歐盟競爭規(guī)則，并在聯(lián)合體集體豁免條例 (CBER) 審查的背景下，調(diào)查集裝箱班輪公司集體豁免、垂直整合、整合、數(shù)據(jù)控制和從而形成市場支配地位。

CLECAT 總干事 Nicolette van der Jagt 評論說：“集裝箱航運(yùn)業(yè)垂直整合特別不公平和歧視，因?yàn)橄硎苷８偁幰?guī)則豁免的運(yùn)營商正在利用意外利潤與其他沒有這種豁免權(quán)的行業(yè)競爭?！?/p>

她補(bǔ)充說：“聯(lián)盟也存在問題，因?yàn)楦俚某羞\(yùn)人導(dǎo)致更少的航線選擇、對運(yùn)力供應(yīng)的限制和市場主導(dǎo)地位，這反過來又使一些承運(yùn)人能夠區(qū)分更大的 BCO、中小企業(yè)和貨運(yùn)代理——這進(jìn)而導(dǎo)致每個人的運(yùn)價都更高?！?/p>

托運(yùn)人指出其他競爭管理機(jī)構(gòu)采取的方法，特別是在美國，他們采取了更為批判的觀點(diǎn)，托運(yùn)人希望立即審查CBER。

“該委員會的做法與FMC和全球其他一些競爭主管機(jī)構(gòu)采取行動反對這些規(guī)定的力度，與他們調(diào)查中揭露的反競爭行為形成了鮮明對比”貨運(yùn)代理和托運(yùn)人寫道。

此外，他們聲稱中小型企業(yè)在 CBER 中處于不成比例的不利地位，CBER發(fā)現(xiàn)，通常在歐洲廣泛銷售的亞洲商品在市場上不太流行。

這封信的十個聯(lián)合簽署人包括貨運(yùn)協(xié)會Clecat和Fiata、全球托運(yùn)人論壇、Feport和國際公路-鐵路和聯(lián)運(yùn)聯(lián)盟。

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